El automóvil eléctrico fue la primera tecnología china que Europa pudo ver a simple vista. Entre enero y abril de 2026, las marcas chinas representaron aproximadamente el 6 % de las matriculaciones de automóviles nuevos en la Unión Europea, frente a cerca del 3 % un año antes, según una recopilación basada en datos de ACEA. En el conjunto del mercado europeo, incluyendo el Reino Unido y los países de la AELC, su cuota se situó cerca del 7,3 %, frente al 3,7 % del año anterior. Los aranceles compensatorios no detuvieron este avance. Cambiaron su forma. BYD se prepara para iniciar la producción en su planta de Szeged, Hungría, a finales de 2026, mientras que su proyecto en Turquía quedó suspendido al concentrarse la empresa en fabricar dentro de la Unión Europea, según Reuters.
Esta es la verdadera lección de la primera ola. La barrera comercial no invirtió la dirección de la expansión, sino que la desplazó desde las exportaciones hacia una presencia local. Otros sectores tecnológicos chinos pueden entrar en Europa mucho más rápidamente mediante un modelo de presencia local, en lugar de depender exclusivamente de las exportaciones durante años. La industria automovilística tardó cuatro años y una investigación antisubvenciones en llegar a este punto. Los sectores que vienen después ya no tienen que recorrer el mismo camino mediante prueba y error.
La segunda ola ya ha comenzado. Tiene un aspecto diferente porque, en la mayoría de los casos, no llega como mercancía dentro de un contenedor.
Conducción autónoma: tecnología china, operador europeo
Agosto de 2026 trajo tres anuncios que, en conjunto, describen todo el modelo.
El 14 de agosto, Pony.ai y Uber ampliaron su colaboración para desplegar más de 2.000 robotaxis en Europa. La cartera internacional de Pony.ai superó los 4.000 vehículos. Cinco días después, el anuncio dejó de ser solo una promesa. El 19 de agosto comenzaron en Zagreb los primeros trayectos autónomos de Europa disponibles a través de la aplicación de Uber. El pasajero solicita un UberX o Comfort convencional y puede recibir un vehículo autónomo. En esta fase, un operador autorizado permanece al volante para supervisar el trayecto. El área de servicio abarca el centro de la ciudad y está previsto ampliarla progresivamente.
El reparto de responsabilidades es inequívoco. Pony.ai aporta el sistema de conducción autónoma. La empresa croata Verne es propietaria de la flota y opera el servicio. Uber proporciona la plataforma y gestiona la relación con el pasajero. James Peng, consejero delegado de Pony.ai, lo describió expresamente como un «modelo de despliegue conjunto».
Una semana antes, el 3 de agosto, WeRide anunció su entrada en Dinamarca en colaboración con GreenMobility. Dinamarca es el sexto mercado europeo de la empresa, después de Francia, Bélgica, Suiza, Eslovaquia y España. El lanzamiento del servicio público está previsto para el primer semestre de 2027, sujeto a la obtención de las autorizaciones regulatorias necesarias, mientras que las pruebas se llevarán a cabo en coordinación con la Dirección de Carreteras de Dinamarca y la autoridad de tráfico. WeRide no está creando su propio operador. Se apoya en la flota de más de 1.500 vehículos eléctricos de GreenMobility y en sus canales de acceso a los usuarios, al tiempo que introduce el modelo GXR, homologado conforme a las normas de la Unión Europea.
En ambos casos, la parte china aporta el software, la integración y el vehículo. La parte europea aporta la flota, la licencia, las relaciones con los reguladores y la responsabilidad operativa. No se trata únicamente de eficiencia de capital. También refleja el hecho de que ciertas capacidades no pueden importarse sin más a Europa.
Robótica: el final de la fase de demostración
Más de 300 empresas participaron en la World Robot Conference de Pekín, celebrada del 19 al 23 de agosto de 2026. Se presentaron más de 2.000 equipos, incluyendo más de 150 productos mostrados por primera vez. El cambio respecto a ediciones anteriores fue cualitativo: menos coreografías de baile y más máquinas realizando tareas repetitivas en logística, control de calidad y operaciones de líneas de producción.
Los datos confirman el aumento de escala. Las exportaciones chinas de robots industriales alcanzaron los 6.290 millones de yuanes en el primer semestre de 2026, un 18,6 % más que el año anterior, y llegaron a compradores de 141 países y regiones, según la administración aduanera china. En 2025, China se convirtió por primera vez en exportador neto de robots industriales.
Al mismo tiempo, algunos proveedores chinos venden cada vez más no solo una máquina, sino una solución completa de automatización. Esto implica un contrato que requiere implantación en las instalaciones del cliente, mantenimiento continuo y responsabilidad local en materia de seguridad laboral. Si esta tendencia continúa, la robótica entrará en Europa por la misma vía que los robotaxis: mediante un equipo presente en la planta industrial, no a través de un puerto.
Almacenamiento de energía: el sector en el que ya ha ocurrido
Quien quiera ver cómo es el mercado europeo después de la plena llegada de la oferta china debería observar el almacenamiento de energía.
En el primer semestre de 2026, los envíos mundiales de celdas para sistemas de almacenamiento de energía aumentaron un 71 % interanual, hasta alcanzar los 461,3 GWh. Los tres principales proveedores eran chinos: CATL, con una cuota del 27,1 %; EVE Energy, con un 10,4 %; y Hithium, con un 10 %. Siete de las diez primeras empresas eran chinas y, en conjunto, representaban el 72,6 % del mercado. En el ámbito de los integradores de sistemas, las empresas chinas alcanzaron en 2025 una cuota del 76 % del mercado mundial. En Europa, los tres principales integradores, Sungrow, BYD y Huawei, son todos chinos.
También conviene observar dónde está creciendo este mercado. Por primera vez, los envíos fuera de China, incluyendo Norteamérica, Europa y otras regiones, superaron el mercado doméstico chino y representaron el 56,1 % del volumen total. Con esta escala de producción, la expansión internacional se está convirtiendo en una condición cada vez más importante para mantener el crecimiento.
Este es también el sector con mayor intensidad de infraestructuras de los cinco, por lo que muestra con claridad dónde se encuentra la parte europea del trabajo: el terreno, la conexión a la red, los permisos, las condiciones de conexión establecidas por el operador de la red, los seguros y el mantenimiento. La política industrial de la Unión Europea es una variable que no puede ignorarse. El Reglamento sobre la Industria de Cero Emisiones Netas pretende reforzar la capacidad de fabricación europea y reducir la dependencia estratégica de proveedores individuales, mientras que el Reglamento de Baterías eleva los requisitos relativos a la sostenibilidad, la trazabilidad y todo el ciclo de vida de las baterías. En la práctica, ambos instrumentos elevan el nivel de exigencia para los proveedores que operan en el mercado europeo. Como señala Jiayue Zheng, analista de Wood Mackenzie, la competencia en este segmento está desplazándose desde la escala hacia el cumplimiento normativo, la tecnología de formación de red, conocida como grid-forming, y el software. Es la descripción de un mercado en el que se gana con documentación, no con precio.
Infraestructura de IA: nube china y soberanía europea
El 17 de junio de 2026, Alibaba Cloud abrió una región en Francia con dos zonas de disponibilidad, su tercer centro europeo después de Alemania y el Reino Unido. La empresa anunció que ofrecería en Europa servicios basados en agentes de IA durante el segundo semestre de 2026. Su director de tecnología, Feifei Li, describió esta expansión en términos de «soluciones soberanas, seguras e inteligentes».
El patrón es diferente al de los robotaxis. La empresa china invierte en sus propios activos en lugar de utilizar los de terceros. Sin embargo, el destino es el mismo: la infraestructura se encuentra en territorio de la Unión Europea y está sujeta a su legislación.
El paquete de soberanía tecnológica de la Unión Europea, publicado el 3 de junio de 2026, identificó la capacidad limitada de los centros de datos como una barrera para la transformación digital. Alibaba Cloud, por su parte, anunció planes para multiplicar varias veces la capacidad de sus centros de datos modulares y reducir el plazo de despliegue a 100 días. Esto puede generar una paradoja. La política europea de soberanía aumenta la demanda de capacidad informática, mientras que parte de la respuesta procede de proveedores frente a los cuales esa misma política pretendía reducir la dependencia. Quién terminará cubriendo esta brecha sigue siendo una pregunta abierta.
Logística inteligente: infraestructura para mercancías de terceros
Cainiao, la división logística de Alibaba, opera más de 40 almacenes internacionales en 18 países de Europa, Norteamérica y Asia-Pacífico. En marzo de 2026 anunció sus planes para construir una red de almacenes robotizados, incluyendo instalaciones en los Países Bajos, España, Francia y Alemania. El objetivo se define en términos operativos: entregas al día siguiente o en un plazo de dos días desde inventario almacenado localmente.
Esto completa la lógica presente en todas las secciones anteriores. Las exportaciones chinas dejan de ser principalmente una cuestión de transporte de mercancías y pasan a depender de inmuebles industriales, conexiones eléctricas, licencias de construcción, contratos de arrendamiento, seguros y empleo en Europa.
El patrón común: la capa operativa es europea
Cinco sectores y un mismo patrón, aunque no un único modelo de propiedad. WeRide y Pony.ai dependen de socios locales y de flotas de terceros. Alibaba Cloud y Cainiao construyen sus propios activos. El almacenamiento de energía combina ambos enfoques. El rasgo común es otro: ninguno de estos sectores termina en el puerto.
Cada una de estas entradas en el mercado depende de una capa que una empresa china no puede traer consigo: homologación y certificación, una licencia de transporte, acceso a la red eléctrica, un operador con experiencia acreditada, una aseguradora dispuesta a cubrir un vehículo sin conductor, cumplimiento del RGPD y del Reglamento de Inteligencia Artificial, representación ante las administraciones públicas y apoyo jurídico y fiscal para una empresa registrada en la Unión Europea.
Para los proveedores europeos de servicios, esto representa un cambio de demanda que conviene reconocer con antelación. La primera ola generó demanda relacionada con la introducción de mercancías en el mercado: aranceles, IVA, distribución y servicio posventa. La segunda crea demanda para establecer y mantener operaciones: certificación y homologación, derecho del transporte y de la energía, seguros en segmentos sin estadísticas consolidadas de siniestralidad, asesoramiento sobre datos, adquisición y gestión de inmuebles industriales, servicio técnico sobre el terreno, prevención de riesgos laborales y contratación de personal.
Son encargos de mayor duración, con un valor más alto por contrato y mucho más difíciles de sustituir por un proveedor establecido en China. También son más difíciles de conseguir, porque el responsable chino de la decisión debe saber que un determinado proveedor existe cuando el proyecto todavía se encuentra en la fase de selección del mercado, no después de que ya se haya firmado un acuerdo con un socio encontrado por otra persona.
Qué puede frenar esta expansión
Una previsión honesta debe señalar las limitaciones, y estas son reales.
El Reglamento sobre Subvenciones Extranjeras proporciona a la Comisión Europea una herramienta para examinar transacciones y licitaciones financiadas con ayudas estatales. Los primeros procedimientos afectaron precisamente a entidades chinas. El Instrumento de Contratación Pública Internacional se utilizó por primera vez después de constatarse un trato desigual a los fabricantes europeos de productos sanitarios en el mercado chino, abriendo una vía hacia la reciprocidad en otros sectores. En los robotaxis y la infraestructura en la nube surge, además, una cuestión que resultó decisiva en las telecomunicaciones: quién tiene acceso a los datos recopilados dentro de la Unión Europea y bajo qué régimen jurídico. El precedente del 5G demuestra que los argumentos de seguridad pueden cerrar un mercado europeo más rápidamente que los argumentos basados en el precio.
Ninguno de estos instrumentos detuvo la expansión del automóvil chino. Modificaron su forma de entrada, orientándola hacia la producción local, las alianzas y las entidades registradas en la Unión Europea. En otras palabras, generaron una mayor demanda de servicios europeos, no una menor.
Conclusión
La pregunta «¿entrará la tecnología china en Europa?» ya está desactualizada. Las preguntas relevantes son bajo qué forma jurídica entrará, con qué socio y sobre qué infraestructura. La respuesta que se desprende de los últimos meses es cada vez más clara: mediante una presencia local, un socio europeo o infraestructura propia dentro de la Unión Europea, junto con el cumplimiento de la normativa comunitaria.
Cada uno de estos elementos es un servicio que alguien en Europa debe prestar. La primera ola enseñó a los proveedores europeos a dar soporte a los productos chinos. La segunda les exigirá dar soporte a las operaciones chinas. Esto supone un cambio de mercado, no solo un cambio de volumen.
EnterChina gestiona una plataforma que da visibilidad a los proveedores europeos de servicios B2B entre las empresas chinas que planean desarrollar actividades en Europa. Este artículo tiene carácter analítico y no constituye asesoramiento jurídico ni de inversión.
Fuentes: ACEA (matriculaciones, enero-abril de 2026); Reuters (planes de producción de BYD en Szeged y suspensión del proyecto turco); comunicados de Uber y Pony.ai del 14 y 19 de agosto de 2026; comunicado de WeRide/GreenMobility del 3 de agosto de 2026; Gobierno Municipal de Pekín y Reuters (World Robot Conference 2026, 19-23 de agosto); CGTN, citando a la Administración General de Aduanas de la República Popular China (16 de julio de 2026); CnEVPost (mercado de sistemas de almacenamiento de energía, primer semestre de 2026); Energy-Storage.News / Wood Mackenzie (7 de julio de 2026); South China Morning Post (17 de junio de 2026); Parcel and Postal Technology International (13 de marzo de 2026); materiales de la Comisión Europea sobre el Reglamento de Subvenciones Extranjeras, el Instrumento de Contratación Pública Internacional y el paquete de soberanía tecnológica del 3 de junio de 2026.